Sẵn sàng tham gia vào các dự án đường sắt của Việt Nam
Trong khuôn khổ chuyến thăm chính thức Trung Quốc, ngày 8/4, tại Thủ đô Bắc Kinh, Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ đã tiếp Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Xây dựng công trình đường sắt Trung Quốc (CRCC) Đới Hòa Căn.
Chủ tịch Hội đồng quản trị CRCC cho biết, với năng lực và uy tín của Tập đoàn, trên tinh thần Tuyên bố chung về nâng cấp quan hệ hai nước năm 2023, Tập đoàn mong muốn và sẵn sàng góp phần vào sự phát triển hạ tầng của Việt Nam, trong đó có khảo sát thiết kế xây dựng đường sắt.
Đánh giá cao quy mô, năng lực và phạm vi hoạt động trên toàn cầu của Tập đoàn, Chủ tịch Quốc hội cho biết, vừa qua, hai bên đã nhất trí kết nối đường sắt khổ tiêu chuẩn qua biên giới, tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Đồng Đăng - Hà Nội, Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng.
Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ trao tặng quà lưu niệm cho Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Xây dựng công trình đường sắt Trung Quốc (CRCC) Đới Hòa Căn. Ảnh: Nhan Sáng-TTXVN
Đây là hệ thống hạ tầng quan trọng để thúc đẩy hợp tác kinh tế, thương mại Việt Nam - Trung Quốc. Trên cơ sở đó, Tập đoàn CRCC nghiên cứu, khảo sát hỗ trợ tư vấn, có các đề xuất để có thể tham gia đấu thầu các dự án trên.
Trước đó, Hồi tháng 12/2023, nhân dịp Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Trung Quốc Tập Cận Bình thăm Việt Nam, 2 nước đã ký kết 2 bản ghi nhớ thỏa thuận hợp tác liên quan đến lĩnh vực đường sắt, trong đó có nội dung sẽ thúc đẩy kết nối đường sắt khổ tiêu chuẩn qua biên giới Việt Nam - Trung Quốc, nghiên cứu thúc đẩy xây dựng đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, nghiên cứu về các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Đồng Đăng - Hà Nội, Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng vào thời điểm phù hợp.
3 tuyến đường sắt kết nối Việt Nam - Trung Quốc sẽ là trọng điểm trong quan hệ hợp tác giữa 2 quốc gia thời gian tới có quy mô như sau:
Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: có khổ đường sắt 1.435 mm, điểm đầu tại ga Lào Cai, điểm cuối tại cảng Lạch Huyện – Hải Phòng.
Dự án dài khoảng 388 km, đoạn kết nối đường sắt Hà Khẩu (Trung Quốc) với Lào Cai (Việt Nam) dài 5,6 km; xây dựng theo hướng đông qua 8 tỉnh, thành phố gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng; điểm kết thúc tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).
Trên tuyến có 73 cây cầu lớn với tổng chiều dài hơn 130km, 25 hầm dài 25km, 38 nhà ga, trong đó xây mới 29 nhà ga. Dự kiến, tuyến đường sắt này sẽ khai thác vận tải hành khách và hàng hóa, tổng mức đầu tư khoảng 10 - 11 tỷ USD.
Đồng Đăng - Hà Nội: Ga Đồng Đăng là ga cuối cùng của tuyến đường sắt Gia Lâm (Hà Nội) - Đồng Đăng, là ga đặc biệt quan trọng kết nối với tuyến đường sắt liên vận quốc tế sang ga Bằng Tường (Trung Quốc).
Tuyến đường sắt khổ lồng này chạy từ Ga Đồng Đăng về đến Ga liên vận quốc tế Gia Lâm (Hà Nội) có chiều dài toàn tuyến khoảng 167km và có 21 ga trên toàn tuyến; năng lực thông qua tối đa có thể chạy 19 đôi tàu/ngày đêm.
Hiện nay, Trung Quốc đang nghiên cứu khoản viện trợ không hoàn lại giúp Việt Nam khảo sát, lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt này.
Ảnh minh họa tạo bằng ứng dụng AI ChatGPT
Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng: Tuyến đường sắt này hứa hẹn góp phần quan trọng vào hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của các cặp cửa khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc.
Hiện nay, Trung Quốc đã hoàn thành tuyến đường sắt từ thành phố Cảng Phòng Thành đến thành phố Đông Hưng giáp biên giới với TP Móng Cái (Quảng Nịnh). Trong đó, TP Móng Cái sẽ là trung tâm kết nối của tuyến đường sắt nối liền Việt - Trung.
Nếu việc đầu tư hệ thống đường sắt Hạ Long - Móng Cái - Hải Phòng được hiện thực hóa, thương mại biên giới tại cửa khẩu Móng Cái (Việt Nam) và Đông Hưng (Trung Quốc) hứa hẹn phát triển mạnh mẽ.
Điểm cuối tuyến đường sắt tốc độ cao Phòng Thành - Đông Hưng này gần với biên giới Việt Nam nên tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng khi hoàn thành sẽ tạo thành mạng lưới đường sắt khép kín kết nối từ Hà Khẩu (Trung Quốc) - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái - Đông Hưng (Trung Quốc). Mạng lưới đường sắt khép kín sẽ góp phần quan trọng trong gia tăng hiệu quả vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa Việt Nam với Trung Quốc và ASEAN.
Hồ sơ khủng của Tập đoàn Xây dựng công trình đường sắt Trung Quốc
CRCC tiền thân là Quân đoàn Kỹ thuật đường sắt, trong những năm 1960 đã tham gia xây dựng đường sắt giúp Việt Nam. Từ năm 2017, Cục Đường sắt đã ký hợp tác với CRCC.
Nội dung ghi nhớ hợp tác giữa 2 bên gồm nhiều phương diện: trao đổi kinh nghiệm để thúc đẩy sự phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam tìm kiếm nguồn vốn, nghiên cứu, đầu tư xây dựng, quản lý khai thác, đào tạo, chuyển giao công nghệ…; Hợp tác trao đổi kinh nghiệm phát triển cơ giới hóa, hiện đại hóa hệ thống bảo trì, bảo dưỡng; Hợp tác trong việc chia sẻ chính sách, công nghệ và kinh nghiệm về đường sắt, lập kế hoạch và thực hiện các chương trình trao đổi kỹ thuật…
Hiện nay, CRCC là một trong những tập đoàn xây dựng tổng hợp mạnh, xếp thứ 42 trong Fortune Global 500, thứ 3 trong số 250 nhà thầu toàn cầu hàng đầu của ENR và thứ 12 trong số 500 doanh nghiệp hàng đầu Trung Quốc vào năm 2021.
Trong xây dựng đường sắt, không quá để nói rằng CRCC là "ông lớn" hàng đầu thế giới. Tập đoàn này là thành phần chủ chốt trong kế hoạch tăng gấp đôi chiều dài các tuyến đường sắt cao tốc trong vòng 15 năm tới ở đất nước tỷ dân. Trung Quốc hiện có khoảng 36.000 km đường sắt cao tốc, chiếm hơn 2/3 tổng số toàn cầu, phần lớn trong số đó được xây dựng bởi CRCC.
Để trở thành "ông lớn" trong ngành đướng sắt thế giới, CRCC đã và đang tập trung phát triển công nghệ, máy móc, kỹ thuật nhằm nâng cao năng suất, cải tiến chất lượng. Tập đoàn này sở hữu không phải 1, mà tới 2 cỗ máy thi công đường sắt "thần kỳ".
Thứ nhất là siêu cỗ máy Kunlun. Đặc điểm của Kunlun khiến nhiều kĩ sư xây dựng phải ngạc nhiên vì quá khủng như: dài 40m, cao 9,3m, nặng 967 tấn với hơn 15.000 bộ phận lắp ráp, có thể nâng và vận chuyển hộp cầu 1.000 tấn.
Trong điều kiện thời tiết -20 độ C hay 40- 50 độ C, con người gần như không thể thi công ngoài trời nhưng với Kunlun lại là chuyện nhỏ. Ngoài ra, khi vận hành, nó hoàn toàn có thể đứng vững trong điều kiện thời tiết gió cấp 7.
Cỗ máy Kunlun xây cầu vượt biển. Ảnh: People's Daily
Điều đặc biệt mà người Trung Quốc lắp cho siêu cỗ máy này là cảm biến laser radar, tự động tinh chỉnh thông số phù hợp với điều kiện ánh sáng, không khí tại khu vực xây lắp. Đồng thời, cảm biến giúp Kunlun tự động điều chỉnh sai lệch trong quá trình xây lắp.
Về cơ chế hoạt động, Kunlun có khả năng chở các dầm bê tông nặng trong quá trình di chuyển. Sau đó, nâng và đặt dầm bê tông này xuống giữa 2 cột trụ cầu một cách chính xác. Các dầm cầu tiếp theo sẽ được thực hiện với các bước tương tự.
Việc giúp Kunlun trở thành cỗ mày có 1-0-2 trên thế giới là khả năng vận chuyển và lắp ráp các dầm cầu nặng khoảng 1.000 tấn và dài 40 mét, con số vượt trội so với các công nghệ xây cầu khác. Đáng chú ý, cỗ máy được chế tạo bằng vật liệu bền hơn và nhẹ hơn, giúp quá trình vận chuyển đến công trình diễn ra thuận tiện, kĩ sư nhàn tênh.
Thứ hai là cỗ máy có tên Thái Hằng. Chiếc máy này đã thiết lập một kỷ lục thế giới bằng cách thay thế một phần của cầu đường sắt chỉ trong vòng 4 giờ đồng hồ mà không hề ảnh hưởng đến giao thông đường sắt thông thường.
Máy Thái Hằng có khả năng được thu gọn lại và di chuyển qua đường ray để thực hiện công việc ngay tại hiện trường. Nó còn được trang bị các công nghệ và thiết bị tiên tiến như hệ thống định vị và điều chỉnh tinh xảo, cho phép máy này thực hiện các nhiệm vụ thay thế cầu ở nhiều loại hình và dù là trên địa hình khó khăn hay tại những cột cầu cao.
Theo CRCC, quy trình này khởi đầu bằng việc chuẩn bị sẵn phần cầu mới đi kèm với đá dằn và đường ray ở một khu vực gần nhà ga. Sau đó, phần cầu mới này sẽ được đặt lên máy Thái Hằng và chuyển tới vị trí cần được thay thế. Máy này sẽ được điều chỉnh để nâng phần cầu cũ lên, di chuyển nó ra khỏi chỗ và thực hiện lắp đặt phần cầu mới một cách chính xác.
Máy Thái Hằng thay thế đoạn cầu đường sắt ở tỉnh Hà Bắc. Ảnh: Weibo
Trong quá trình này, máy Thái Hằng đảm bảo phần cầu mới được điều chỉnh sao cho thẳng và vừa vặn, và sau khi lắp đặt xong, nó sẽ nhanh chóng phục hồi lại tình trạng hoạt động của đường ray nhờ việc sử dụng những chiếc búa lớn để nén chặt lại. Phần cầu cũ sau đó được máy này di chuyển ra khỏi khu vực công trình, và như vậy là quá trình thay thế hoàn tất.
Trước đây, việc sửa chữa cầu thường mất ít nhất 12 giờ để hoàn thành, theo CRCC. Công ty này cũng khẳng định rằng chưa có ai trên thế giới thực hiện việc tương tự với tốc độ nhanh như vậy. Sự nhanh chóng trong quá trình sửa cầu này có thể giúp các đội ngũ kỹ sư hoàn thành công việc trong một khoảng thời gian cực kỳ ngắn, không làm gián đoạn hoạt động đường sắt hoặc ảnh hưởng tới lịch trình tàu.
